政府陷入了两难境地:一方面大力推广节能汽车，另一方面又要用汽油税来支付道路费用。有一个明显的解决办法，但美国人准备好了吗?

　　诚然，税收抵免、补贴和政府指令并没有实现拜登政府所承诺的电动汽车销量激增。事实证明，为非富裕买家提供的税收减免并没有政府规划者预期的那么有效，丰田等汽车制造商发现，消费者对更实惠、更实用的混合动力车的兴趣越来越大。

　　这种困境是对产业政策的控诉，这是一种代价高昂的政府干预，越来越受到两党青睐。与此同时，美国人对内燃机的偏好挥之不去，这凸显了购车补贴的缺陷。

　　然而，即使许多美国人说他们永远不会购买电动汽车，但总有一天，使用更少或不使用燃料的汽车和卡车将成为道路上的主要车辆。创新淘汰耗油量大的汽车的动机太强了，所以新车不会对汽油税做出太大贡献，从而为道路维护提供资金，而且基础设施的融资问题很快就会比现在更严重。

　　联邦汽油税收入(以及其他较小的燃油税专用于该基金)已经有好几年不足以支付国会的交通基础设施支出了。为了填补这一缺口，自2008年以来，政策制定者已经允许将2750亿美元的普通资金转移到公路信托基金。仅2021年通过的基础设施法案就带来了约900亿美元的转移支付。

　　我对整个混乱局面的解决方案是，首先让联邦政府退出基础设施支出和融资，并把责任放在它应该承担的地方:各州、市政当局和私营部门。但考虑到这个想法实现的可能性很小，我们接下来应该考虑一个按英里向司机收费的用户收费系统。

　　以里程为基础的用户收费将确保那些使用基础设施最多的人按比例为基础设施的建设、维护和改进贡献更多。这种设计符合用户收费的基本原则，将付款直接与个人或实体的实际使用联系起来，并提供公平合理的资金结构。

　　《理性》杂志(Reason)的马克·斯克里布纳(Marc Scribner)指出，尽管追踪车辆里程对隐私的担忧是合理的，但它们绝非不可克服。

　　考虑到建立一个全国性的系统需要高昂的前期成本(再次强调，如果我们把联邦政府排除在外，这将不是一个问题)，并且肯定会遭到驾驶公众的反对，州和联邦立法者应该开始只对大型卡车和其他重型商用车收费。

　　使用美国运输系统运输关键货物的卡车不是妖怪;正是在完全摆脱燃油税的过渡中“率先行动”的理想政党。这些车辆已经安装了记录设备并报告里程。

　　重要的是，他们目前还没有支付他们对道路系统施加的成本份额，这意味着纳税人大量补贴使用道路运输货物的公司。

　　人们可能不同意是否每个司机都应该全额支付他们使用道路的成本，就像曾经通过燃油税做到的那样。但是，即使是最热心的现代货币理论家也很难论证企业不应该承担自己的成本。

　　纠正这方面的问题绝不可能填补资金缺口，但这将是一个良好的第一步，并有助于为更广泛的用户费用回报创造动力。

　　共和党内部的新时代民粹主义者可能会对此嗤之以鼻。他们反对基础设施法案中包含的以里程为基础的系统的全国试点，并且可能会继续抵制这些想法。

　　有些人可能不喜欢这个想法源于理性基金会(Reason Foundation)等自由主义团体，也不喜欢艾森豪威尔政府对实际用户收费的支持(尽管罗纳德·里根总统在1982年重申了共和党的呼吁)。

　　对于那些喜欢两党合作的人来说，国会成立的一个交通融资委员会在2009年的最终报告中建议全面转向按行驶里程收费。

　　我的看法是，更多地依赖用户费用最终将为私有化创造机会，这一概念得到了许多研究的支持，这些研究表明，通过透明和结构良好的公私伙伴关系，可能提高效率和绩效。

　　私营部门在推动运输安全方面的创新方面有着良好的记录。将这种伙伴关系扩展到基础设施，可以实施具有成本效益的技术，最终使我们的道路更安全、更高效。

　　维罗尼克·德·鲁吉是乔治梅森大学莫卡特斯中心的高级研究员。她的主要研究兴趣包括美国经济、联邦预算、国土安全、税收、税收竞争和金融隐私。她曾在“Stossel”，“20/20”，C-SPAN的“华盛顿日报”和福克斯新闻中亮相。德鲁吉女士还曾担任美国企业研究所(American Enterprise Institute)的常驻研究员、卡托研究所(Cato)的政策分析师和阿特拉斯生态研究所(Atlas Eco)的研究员经济学研究基金会。读州立尼克·德·鲁吉的报道-更多信息在这里。